Observatoire Géostratégique

numéro 153 / 20 novembre 2017

PIRATERIE MARITIME : UN PETIT AIR DE FACHODA…

Ce n’est pas Fachoda1, mais cela a comme un petit goût de réminiscence… Face à la menace de la piraterie maritime – au large de la Somalie, en Asie du sud-est, dans le golfe de Guinée et ailleurs -, les puissances occidentales ont – jusqu’à maintenant – réagi de manière à peu près coordonnée. Au large d’Etats faillis, elles ont pu assurer la protection des armateurs et des intérêts européens en constituant des opérations multilatérales, dont Atalante2 – pour la Corne de l’Afrique – demeure le paradigme emblématique.

Face à une persistance de l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée, cette méthode internationale pourrait elle-même être menacée, et pourrait faire craindre de nouveaux désordres opérationnels. Cette évolution résulte de trois processus interactifs : la piraterie du golfe de Guinée s’adosse à une profondeur économico-stratégique terrestre autrement plus complexe que celle de la Somalie et des détroits ; cette géopolitique criminelle implique différents Etats de la région, certains étant à la fois « flic et voyou » ; enfin, cet enchevêtrement du vice et de la vertu engendre des ripostes de plus en plus concurrentes, sinon contradictoires liées à un phénomène d’« ubérisation » de la sécurité maritime, celle-ci cherchant à contrôler un marché en pleine expansion.

LE NIGERIA N’EST PAS LA SOMALIE !

Désigné au XIXème siècle, de manière prémonitoire, comme Oil Rivers – pour son huile de palme -, le delta du Niger abrite aujourd’hui sur 70 000 km2 une population qui excède les 30 millions d’habitants, répartis en plus de 40 groupes ethniques, parlant au moins 200 dialectes. « La crise actuelle peut être vue comme la suite des conflits intercommunautaires qui débutèrent dès la période coloniale, faisant eux-mêmes suite, semble-t-il, aux rivalités ayant précédé l’arrivée du colonisateur anglais », explique Patrice Sartre, « la guerre civile nigériane eut ses épisodes propres au delta et sa fin ne mit pas un terme au sentiment d’abandon de la région par le gouvernement central, surtout lorsqu’il se transporta de Lagos à Abuja »3.

Avant même la découverte de gisements pétroliers, le delta du Niger ne connaissait pas de problèmes de ressources : de l’eau, de la terre, du soleil, des bois rares, du poisson, etc. En Afrique, notamment en comparaison avec la moitié nord du Nigéria, et a fortiori par rapport à la Somalie, la région était riche. Comme pour d’autres pays, le pétrole a été une véritable malédiction. La captation de la rente par l’Etat fédéral attise l’amertume des populations locales et constitue l’un de leurs rares facteurs de cohésion. La faune et la flore, terrestres comme aquatiques, ont été dévastées par la pollution des sols, des eaux et de l’atmosphère. L’eau potable, l’électricité, les soins médicaux, le logement et l’éducation demeurent des luxes réservés aux expatriés et aux clientèles des compagnies pétrolières. Sans emploi, la majorité de la jeunesse se trouve sans perspective, abandonnée à des violences délinquantes et politiques qui s’auto-alimentent.

Simultanément aux prises d’otages de la guerre civilo-régionale du Liban (1975 – 1989), la séquestration d’expatriés servant sur les plateformes pétrolières du Delta a initié un secteur économique à part entière de l’enlèvement contre rançon, s’étant par la suite généralisé à l’Asie, aux Proche et Moyen-Orient et à l’Amérique Latine.

En Somalie, la piraterie s’est organiquement développée à partir de la chute de Siad Barré (1991) et de l’effondrement de l’Etat encourageant les menées délinquantes de pêcheurs ruinés par les pêcheurs industriels étrangers et les trafiquants locaux d’armes, de qat4 et d’êtres humains, sévissant entre l’Erythrée, Djibouti, le Yémen, voire le Kenya. Le désordre et la pauvreté s’accroissant à terre, la police de la mer fut d’abord assurée par des milices privées côtières avant d’être relayées par les marines nationales européennes d’Atalante. A défaut d’être simple, la profondeur stratégique de la piraterie somalienne demeurait et demeure principalement côtière, engageant des acteurs relativement identifiables, passant du brigandage de proximité à des aventures flibustières un peu plus éloignées. A terme, leurs activités entrèrent en concurrence avec le pouvoir économique et politique des Elders – chefs traditionnels – qui contribuèrent à un contrôle puis une éradication du phénomène, souvent à l’unisson avec les opérateurs d’Atalante.

UN GOLFE « CORLEONISE »

Dans le delta du Niger au contraire, c’est largement au nom – souvent usurpé – des chefferies traditionnelles qu’ont débuté les attaques. Partant d’une revendication politique devenue crapuleuse, la piraterie a suivi les pétroliers en mer. Des rebellions semi-mafieuses se sont ainsi mis à détourner d’énormes quantités de pétrole en appliquant la technique du soutage (bunkering)5. « Entre l’insécurité à terre et l’insécurité en mer », souligne encore Patrice Sartre, « c’est aujourd’hui près de la moitié du potentiel de production de pétrole qui est perdu par les compagnies pétrolières ».

Certaines autorités administratives locales, pourtant plus solides qu’en Somalie car adossées à l’Etat fédéral, se sont rapidement impliquées dans cette délinquance en même temps officiellement combattue par la capitale. Contrairement à la Somalie où l’argent est redistribué localement, les flux d’un Delta « corléonisé » se retrouvent dans des comptes bancaires privés au sein d’institutions ayant pignon sur rue dans les grandes villes du Nigéria, de Guinée équatoriale ou de la Confédération helvétique…

Le Nigéria est pourtant un Etat capable, dotée d’une marine qui sait intervenir en mer. Mais les efforts se heurtent toujours à la réalité clanique à terre… La piraterie du golfe de Guinée repose toujours sur un système complexe de complicités politico-mafieuses que les bonnes volontés peinent à démanteler. Les prises d’otages continuent de s’ajouter aujourd’hui au détournement de pétrole : 159 attaques (brigandage et piraterie) ont été recensées en 2013, 122 en 2014, 88 en 2015 et 157 en 2016. C’est bien l’implication de filières criminogènes transnationales qui font du delta du Niger l’un des principaux foyers actuels de piraterie maritime. Tous les États d’Afrique centrale et de l’ouest – peu ou prou – sont confrontés en outre aux pêches illégales engendrant des problèmes d’insécurité alimentaire et donc d’insécurité globale. La pénurie de poissons conduit souvent à la recherche d’autres moyens de subsistance : trafics de drogues, d’armes voire d’êtres humains, attaques de piraterie, et demain terrorisme ?

A défaut de pouvoir démanteler ces filières criminelles et de traîner leurs protecteurs et profiteurs devant les tribunaux, plusieurs résolutions du Conseil de sécurité des Nations ont été adoptées dont la 2018 en 2011 et la 2039 en 2012. Au sommet de Yaoundé – les 24 et 25 juin 2013 – les Etats de la zone se sont engagés à coordonner la lutte contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée. De nombreuses initiatives – nationales, européennes ou internationales – soutiennent la montée en puissance d’une architecture inter-régionale de sûreté maritime africaine et participent à la sécurisation du golfe de Guinée.

Le 15 octobre 2016, les pays de l’Union africaine ont adopté une charte sur la sûreté et la sécurité maritime (32 signataires sur 43 représentés). La Charte de Lomé apporte le cadrage nécessaire à la coordination des actions entre les pays du continent pour lutter contre la piraterie, les trafics de drogues, d’armes et d’êtres humains, ainsi que les pêches illégales sur les côtes africaines. Le document a vocation à s’intégrer à la Stratégie africaine intégrée pour les mers et pour les océans à l’horizon 2050 (AIM2050 adoptée en 2012). L’enjeu réside dans la ratification de la Charte par au moins 15 Etats signataires pour la rendre contraignante, seul le Togo l’ayant à ce jour ratifiée.

MARINES NATIONALES CONTRE « UBER-CÔTIERS »

Le sommet de Lomé illustre le continuum stratégique reliant les problématiques de la sécurité maritime à celles de la Croissance bleue. En effet, investir dans des radars, vedettes, patrouilleurs, corvettes et frégates des Etats côtiers n’est pas investir à perte, cet effort de défense nationale constituant l’élément moteur et structurant d’un axe de croissance pour l’ensemble des ressources maritimes. Si l’Union Africaine est entrée dans le sujet jusqu’alors traité par l’Afrique centrale et de l’Ouest c’est parce qu’elle souhaite contrôler le suivi financier de Lomé. L’enjeu est maintenant la mise en œuvre opérationnelle de la Charte : qui va toucher l’argent et le gérer ? Finançant déjà à 80% l’Union Africaine, l’Union Européenne apparaît comme le premier bailleur de fonds potentiel vers lequel tous les regards se tournent.

La France, le Danemark (la compagnie maritime Maersk a poussé Copenhague à ouvrir une ambassade au Nigéria), l’Espagne et le Portugal ont décidé de s’appuyer sur les opportunités de la Stratégie de sureté maritime pour l’Union Européenne et la Stratégie européenne pour le golfe de Guinée pour optimiser les initiatives existantes en soutien des processus de Yaoundé et Lomé. Dès mai 2015, ces quatre pays ont engagé une coopération multilatérale active dans trois directions prioritaires : 1) renforcer les échanges d’informations entre marines ; 2) synchroniser les calendriers opérationnels navals ; 3) proposer des offres coordonnées de formation, d’entraînement et d’exercices aux marines locales.

Face à ces approches régaliennes et multilatérales en progrès, fleurissent depuis plusieurs années différentes initiatives d’officines et d’ONGs anglo-saxonnes6. Elles partent toutes du même constat pour aboutir à un même objectif : le phénomène de la piraterie dans le golfe de Guinée serait mal appréhendé et analysé, tant par les pays européens (au premier rang desquels la France) que par leurs partenaires africains. Leurs expertises « plus scientifiques » devraient permettre d’apporter « les bonnes réponses » à travers la généralisation de la conception anglo-saxonne des Garde-côtes et de « systèmes privés de gardiennage et de sécurité ».

Autant dire que ces différents opérateurs britanniques et américains cherchent à favoriser une « ubérisation » de la sûreté et la sécurité maritimes, au détriment certes d’anciennes puissances coloniales mais qui conservent une approche régalienne, approche elle-même retenue par les Etats africains, y compris anglophones. Mais l’enjeu économique est proportionnel à la montée de l’insécurité qui fait croître les primes d’assurance des compagnies maritimes. Ces dernières de même que les compagnies d’assurance veulent régner sans partage sur un marché très prometteur.

Comme par hasard, c’est dans ce contexte que le monde anglo-saxon montre de l’intérêt pour le golfe de Guinée7 : organisation de conférences avec les armateurs sur la piraterie, exercices militaires maritimes mis en place par la marine américaine à travers son Commandement pour l’Afrique (AFRICOM) : une fois par an Obangame/Express mobilise autour de grands renforts de communication occidentaux et pays africains côtiers pour un exercice. Le message est assez clair : la France, qui détient le record de jours de mers dans la zone à travers son opération Corymbe8 et d’autres missions (qui totalisent 450 jours cumulés de présence par an, soit plus d’un navire en permanence dans la zone, loin devant les britanniques avec une vingtaine de jours, et d’autres), ne doit pas rester l’opérateur sécuritaire dominant dans la région.

L’autre réminiscence qui rappelle Fachoda concerne – ici – la dimension très politique de la francophonie. En effet, au-delà d’une langue commune, l’usage du français façonne administrations, organisations et processus similaires en vigueur dans la majorité des marines de l’Afrique centrale et de l’Ouest. Le partage du français permet le développement d’une vision commune de l’action de l’Etat en mer, certainement très différente de la conception anglo-saxonne des garde-côtes ou des gardes-privés.

RENDEZ-VOUS A DAKAR EN SEPTEMBRE

Cette façon de parler, de penser et d’agir constitue l’un des ressorts principaux du développement de capacités autonomes et durables pour l’exercice de la souveraineté des Etats côtiers. Ces coopérations et partenariats assurent la continuité d’une influence de la France dans l’ensemble des pays de la zone, mais surtout ils visent à rendre autonomes les Etats africains dans la prise en charge de leur sécurité et non à la céder au plus offrant.

Afin d’optimiser les effets de ces coopérations françaises, il convient de veiller à la cohérence des coopérations menées en interministériel (Affaires étrangères, Défense, Justice, Intérieur, Environnement) avec celles, militaires, à caractère opérationnel et structurel (continuum nécessaire et durable). Simultanément, la France doit continuer de promouvoir cette conception « régalienne » et « multilatérale » des sûretés et sécurités maritimes dans les enceintes internationales et groupes dédiés (tel le « Groupe des amis du golfe de Guinée » – G7++ – dont elle a assuré la présidence de 2014 à 2016) ou à travers l’organisation d’événements structurants.

Par exemple, la première rencontre des chefs d’états-majors des Marines du golfe de Guinée s’est tenue à Brest en juin 2015. La deuxième édition est prévue du 19 au 21 septembre prochains à Dakar. La synergie des Marines africaines et européennes en termes de coopérations opérationnelles reste l’une des clés de la réussite du renforcement des capacités d’exercice de la souveraineté des pays africains. Par ailleurs, elle permet d’instaurer des partenariats inter-étatiques, autant d’outils de résistance, sinon de régulation d’une mondialisation et ubérisation sauvages.

Dans le sillage de Yaoundé et de Lomé, le modèle de l’action de l’Etat en mer est promu auprès de nos partenaires africains mais aussi par eux dans le cadre d’une approche pragmatique visant à développer des outils adaptés (capacités de surveillance et d’intervention) permettant d’imaginer et de porter une intégration régionale plus ambitieuse. Enfin, disons-le : cette vision est économique, car elle évite de créer deux corps capables d’intervenir en mer (marine et garde-côtes) alors que les pays concernés ont déjà du mal à entretenir les faibles moyens de leur marine nationale. Cette approche séduit autant les pays francophones qu’anglophones ou lusophones.

Dans tous les cas de figures et face à ce regain d’intérêt pour le golfe de Guinée, le prochain symposium de Dakar – du 19 au 21 septembre prochains – s’annonce, d’ores et déjà, comme une étape majeure dans la consolidation des sûretés et sécurités maritimes du golfe de Guinée.

Richard Labévière
31 juillet 2017

1 Le 18 septembre 1898, se croisent au coeur de l’Afrique une petite troupe française et une armée anglo-égyptienne conduite par un prestigieux général de Sa Majesté. Cette confrontation va provoquer à Paris et à Londres une hystérie nationaliste, à deux doigts d’une nouvelle guerre de Cent Ans !
2 L’opération Atalante est une mission militaire mise en œuvre par l’Union européenne, dans le cadre de la force navale européenne (Eunavfor) et de la PSDC, dans le but de lutter contre l’insécurité dans le golfe d’Aden et l’océan Indien, une zone maritime menacée par des pirates qui partent des côtes somaliennes. La mission, portée entre autres par la France, s’est déployée à partir du 8 décembre 2008 pour remplacer les accompagnements nationaux. Elle a mis à sa disposition, selon les moments, entre quatre et treize bâtiments appuyés par des avions de patrouille maritime avec comme point d’appui Djibouti et des commandos embarqués à bord des navires du Programme alimentaire mondial ravitaillant la Somalie ou navires de commerce traversant la zone.
3 Patrice Sartre : « La piraterie du dela du Niger – L’abondance des ressources dans un Etat faible », dans La Piraterie au fil de l’histoire – Un défi pour l’Etat. Actes du colloque international, 9-12 mai 2012, Université de La Rochelle – La Corderie royale (Rochefort). Presses de l’Université Paris-Sorbonne, 2014.
4 Qat : feuilles séchées contenant des substances aux propriétés psychotropes provenant d’un arbuste africain dont le nom botanique est Catha edulis.
5 Le soutage est l’opération consistant en la prise d’hydrocarbures de soute ou « bunkers » à bord d’un navire.
6 Dirk Steffen : Essay/Quantifying Piracy Trends in the Gulf of Guinea – Who’s Right and Who’s Wrong ? USNI-News/US Naval Institute, 19 juin 2016.
7 Rappelons que le nouveau secrétaire d’Etat américain, ancien PDG d’EXXOnMobil a quelques intérêts dans le secteur pétrolier…
8 L’opération "Corymbe" est une mission maritime permanente assurée par la Marine Nationale française. Depuis près de trente ans, de nombreux navires se relaient afin de maintenir une présence au large des côtes d’Afrique centrale et de l’Ouest. La principale mission de "Corymbe" est en effet d’apporter un soutien à toute opération qui pourrait être ordonnée pour protéger les ressortissants et les intérêts français dans cette zone. Mais les navires de Corymbe effectuent régulièrement des escales et des exercices (près de un par mois) dans les pays côtiers pour former leurs marins.

 

APPEL DE DONS




 

Print Friendly, PDF & Email