Observatoire Géostratégique

numéro 205 / 19 novembre 2018

POURQUOI LA FRANCE DOIT AVOIR DEUX PORTE-AVIONS !

Avec nos amis du Comité Valmy et d’autres, nous partageons la même critique de la mondialisation contemporaine, de ses effets destructeurs dont l’implosion des Etat-nations ; « la seule démarche capable de permettre une nouvelle libération de la France, passant impérativement par le rétablissement de la souveraineté de son peuple nation ». Sans céder à un militarisme obsessionnel et budgétivore, nous considérons aussi, avec Valmy, que notre pays doit pouvoir assurer sa propre défense – sans l’OTAN -, ni attendre un improbable réveil d’une « défense européenne » qui n’existe pas ! Mardi dernier, à l’occasion du salon Euronaval, la ministre de la Défense Florence Parly a annoncé le lancement du programme du (ou des) futur(s) porte-avions français, conformément à la loi de programmation militaire (LPM 2019-2025).

La rédaction

POURQUOI LA FRANCE DOIT AVOIR DEUX PORTE-AVIONS !

Le 25 septembre dernier, le président de la République a frappé du poing – à plusieurs reprises – sur le pupitre de la 73ème assemblée générale des Nations unies pour défendre le multilatéralisme et rappeler que la France entend peser sur les affaires du monde. Ce discours à l’accent gaullien – dans la filiation de celui prononcé par Dominique de Villepin au Conseil de sécurité le 14 février 2003 contre une nouvelle guerre occidentale en Irak – a été très applaudi et apprécié par une majorité des Etats membres de l’ONU. Mais à ces moments de paroles fortes – qui font la grandeur de notre pays -, il s’agirait maintenant de lier des actes correspondants tout aussi forts.

Dans notre monde complexe, la multiplication des conflits régionaux, la course aux ressources naturelles, la dégradation de l’environnement et l’exacerbation des guerres commerciales se traduisent par une inquiétante remilitarisation des relations internationales. « Même si le canon a cédé la place au missile et le porte-avions et le sous-marin nucléaire ont remplacé le cuirassé comme capital-ships, les flottes conservent leur raison d’être, à savoir l’acquisition, la conservation et l’exploitation de la maîtrise des mers », écrivait le regretté Hervé Coutau-Bégarie, « une puissance qui n’a pas de flotte de haute-mer ne peut plus prétendre à un rôle mondial (sauf par le verbe). En cas de crise, il n’est pas de meilleur ambassadeur qu’un porte-avions »1.

PROJECTION DE PUISSANCE POUR « PESER »

On répète souvent les mêmes évidences à propos du porte-avions : arme – par excellence – de projection de puissance puisqu’elle permet l’installation d’une base aérienne – indépendante – partout et loin dans le monde. Alliant souplesse d’emploi, puissance et endurance, le porte-avions confère à notre pays une capacité d’action polyvalente adaptée aux grandes fonctions stratégiques de nos forces. Instrument privilégié de la projection de puissance, il permet d’assurer également des missions de maîtrise des espaces aéromaritimes, de contrôle de l’espace aérien d’un théâtre ou de soutien d’opération à terre. Il participe, aussi à la crédibilité globale de la dissuasion grâce à la composante nucléaire embarquée.

La puissance de feu du porte-avions (associant Incertitude et Foudroyance, pour reprendre les mots de l’amiral Guy Labouérie2) peut assurer l’« entrée en premier » sur un théâtre d’opération et renforcer la manœuvre terrestre sans augmenter l’empreinte au sol. Et, si l’on ne va pas rejouer la bataille de Midway, il s’agit de bien prendre en compte l’affirmation de puissances émergentes ou ré-émergentes dans la sphère navale. Loin d’être une curiosité historique, l’éventualité de l’affrontement en haute mer n’a pas disparu. Il n’est qu’à suivre attentivement ce qui se passe en Méditerranée et en mer de Chine méridionale, pour ne prendre que ces deux exemples.

A la puissance d’action, le porte-avions ajoute une dimension politique et d’influence à la disposition du président de la République. Instrument de gestion politique, il participe à la capacité de la France à afficher ses ambitions concernant la place qu’elle souhaite occuper sur l’échiquier mondial. Pôle d’excellence national, il a vocation à constituer, avec ses équivalents britanniques prévus, l’une des briques principales d’une future capacité navale européenne, même si celle-ci fait souvent figure de miroir aux alouettes, mais la messe n’est pas dite…

La dimension « collecte du renseignement » ne concerne pas le seul porte-avions, mais toutes les composantes du Groupe aéronaval (GAN) – frégates d’escorte, SNA (sous-marin nucléaire d’attaque) et machines volantes. Plus précisément, le porte-avions d’aujourd’hui constitue une véritable « plateforme de modernité » où peuvent être concentrés et coordonnés les derniers outils de la révolution numérique et de l’intelligence artificielle, permettant d’assurer le continuum et l’interopérabilité des trois dimensions interactives : mer, cyberdéfense et défense spatiale, domaines d’action et champs de conflits potentiels.

La nouvelle géopolitique des porte-avions redéfinit la configuration stratégique des prochaines décennies à l’horizon 2050. Si la Russie ne possède que le Kouznetsov – dont la prolongation de vie nécessitera d’importants travaux -, elle projette la mise en chantier d’une plateforme d’un tonnage de 100 000 tonnes en 2019. Compétiteur stratégique de l’Occident, la Chine pourrait, à terme, posséder quatre porte-avions. Soucieuse de contrecarrer cet expansionnisme naval, l’Inde entend engager un porte-avions sur chacune de ses façades maritimes. Mobilisé par son programme de frégates, le Pakistan étudie néanmoins les conditions d’acquisition d’un porte-avions. Confronté à une situation politique et financière difficile, le Brésil n’écarte pourtant pas cette option. Même si elle a dû abandonner son programme de sous-marins, l’Argentine pourrait, elle-aussi, rouvrir le dossier.

Cet horizon 2050 impose à son tour la nécessité de la permanence à la mer dans ses trois composantes : nucléaire, amphibie et aéronavale. Cet impératif catégorique stratégique repose sur un triptyque : permanence à la mer d’un SNLE ; permanence de nos capacités amphibies (trois porte-hélicoptères BPC) permettant de débarquer et d’embarquer dans tous les coins du monde ; enfin permanence du GAN. Cette présence continue en mer repose sur une double acception liée à la gestion souple des crises : 1) la capacité de pré-positionner dans la durée le GAN ; 2) le maintien d’une alerte permanente à la disposition du pouvoir exécutif. Toute défaillance de cette capacité fragilise non seulement la dissuasion et la capacité de projection, mais aussi l’efficacité des forces de prévention dont la crédibilité repose sur la capacité de renfort rapide d’un groupe de combat (Task Force) en alerte.

Dans le contexte de la Guerre froide, le Conseil de défense du 23 septembre 1980 avait décidé la construction de « deux » porte-avions à propulsion nucléaire de 35 000 à 40 000 tonnes. Inscrit dans la LPM 1984 – 1988, le Charles de Gaulle (CdG) a été mis en chantier en 1986. Le second devait l’être en 1991. Après plusieurs décalages, il a finalement été décidé, lors de la LPM 1997 – 2002, de reporter sa construction, « quand les conditions économiques le permettront », précisait-on alors.

Aujourd’hui, notre pays ne dispose d’un porte-avions que pendant environ 65% du temps. La disponibilité complète du CdG est amputée par les contraintes d’entretien du bâtiment ainsi que les périodes de mise en condition opérationnelle de son équipage et de son groupe aérien. La permanence à la mer du GAN passe donc nécessairement par l’acquisition du second porte-avions que prévoyait la LPM 2003 – 2008 et dont la livraison était annoncée pour la mi-2014, en vue d’une mise en service début 2015. Encore une fois, Bercy est passé par là et le programme n’a pu être tenu.

D’une manière générale, posséder un deuxième porte-avions permet – outre de garantir la mise en condition opérationnelle du GAN en toutes circonstances – de procéder, durant les périodes de double disponibilité, à des relèves pendant des missions de longue durée (supérieures à 4 ou 6 mois selon l’intensité de l’activité aérienne) ; mais aussi d’entraîner les pilotes de relève ou en formation pour assurer l’aptitude à durer à pleine capacité du groupe aérien pour les missions longues ; de combler, à terme, une lacune capacitaire européenne3 ; éventuellement en mission secondaire, de conduire ou de soutenir une opération aéromobile à partir de la mer avec les hélicoptères d’autres armées, notamment au bénéfice des forces spéciales, ou de renforcer temporairement la capacité de lutte anti-sous-marine (ASM), si la menace l’exige.

La possession d’un second porte-avions n’augmente pas le besoin en nombre de bâtiments d’accompagnement, ni le format de l’aviation embarquée. En effet, celle-ci est dimensionnée par la capacité de déployer – « loin et longtemps » – un seul groupe aérien, avec des relèves partielles sur zone, tout en poursuivant à terre les tâches d’entraînement des pilotes et l’entretien des aéronefs.

LA DECISION, C’EST MAINTENANT !

Lorsque deux porte-avions sont simultanément disponibles, un seul met normalement en œuvre le groupe aérien. Le second est utilisé, soit pour l’entraînement des pilotes en formation ou de relève avec les avions de l’échelon arrière, soit pour des opérations aéromobiles ou d’appui à partir de la mer (récupération de ressortissants, assistance dans les opérations humanitaires, appui feu ou contrôle de zone, capacité RESCO4, etc.) avec l’utilisation d’hélicoptères de combat d’autres armées (Tigre HAP, HAC, etc.). Dans le deuxième cas, il s’intègre au sein du groupe aéronaval ou amphibie déjà constitué qu’il renforce de manière substantielle, ouvrant la possibilité de marquer, par exemple, une forte détermination à déployer des moyens terrestres ou à prendre le premier rôle dans le commandement à partir de la mer.

Aujourd’hui, la permanence à la mer du GAN n’est pas assurée, puisque le CdG doit effectuer – régulièrement – des séjours au bassin pour entretiens et modernisations5. Depuis son entrée en fonction en 2001, le Charles et son groupe ont effectué plus d’un million de kilomètres autour de la planète pour défendre la sécurité et les intérêts de la France. L’équation de la permanence englobe, non seulement le remplacement du Charles (à l’horizon 2040), mais aussi la nécessité d’un sister-ship – un bâtiment jumeau, pas obligatoirement homozygote – afin d’assurer la cohérence stratégique que garantissait le duo Foch-Clémenceau. Lorsque l’un des deux bâtiments entrait au bassin, le second appareillait. Dans cette perspective, le projet sera celui du remplacement du CdG par deux porte-avions d’un nouveau type. Il s’agirait d’avoisiner les 70 000 tonnes contre le 42 500 tonnes du CdG, afin de s’adapter au nouveau contexte stratégique et aux outils de demain : chasseurs de nouvelle génération et drones (programme SCAF).

Le calendrier est, désormais connu : études achevées en 2021, prochain CPM (gouvernance du personnel militaire) en 2025, la mise en chantier est prévue pour 2026, la livraison en 2036 avec deux ans d’essais pour une admission en service en 2038. D’ici un an et demi, le président de la République disposera donc de l’ensemble des données pour prendre sa décision en toute connaissance de causes : remplacement du CdG avec ou sans sister-ship ? A voir… étant entendu que les contraintes budgétaires auront, comme d’habitude, le dernier mot.

A ce propos, il serait illusoire de penser qu’un futur porte-avions classique coûterait moins cher qu’un bâtiment nucléaire. Une telle option s’accompagnerait obligatoirement de la construction d’un quatrième pétrolier ravitailleur dédié (environ 500 millions d’euros) et d’autres infrastructures d’accompagnement qui – au final – rejoignent, voire dépassent le coût d’un porte-avions nucléaire (entre 4 et 5 milliards d’euros). Il ne faut pas perdre de vue non plus les nécessités de notre BITD/Base industrielle technologique de défense dont la DGA (Direction générale de l’armement) reste comptable. Que faire si la composante nucléaire civile venait à faire défaut ? Les tribulations de l’EPR (réacteur pressurisé européen) valide la question. Plus largement, il s’agit aussi de défendre une filière nucléaire française fragilisé et d’assurer l’avenir de savoir-faire menacés. A force de repousser les échéances, nous prenons du retard sur tous les plans : technologiques et stratégiques.

Concoctée en période de cohabitation, la LPM 2003-2008 a renvoyé les choix à plus tard. En 2007, Nicolas Sarkozy, candidat à l’Élysée, affirmait qu’un deuxième porte-avions était une « évidence opérationnelle et politique ». Mais celle-ci ne constituait toujours pas une urgence pour la LPM 2009-2013, pas plus qu’elle ne le fut pour la LPM en cours d’exécution. Cela, en raison bien-sûr des sacrosaintes contraintes budgétaires. « Quand on veut faire quelque chose, on trouve les moyens. Quand on ne veut pas, on trouve des excuses », aimait dire le général George Patton.

UN INVESTISSEMENT PLUTÔT QU’UN COÛT

Hormis les évidences stratégiques et diplomatiques du dossier, c’est – avant tout – sur la dimension économique (et pas seulement budgétaire) qu’il faut insister, tant celle-ci réclame une véritable révolution copernicienne dans la façon de considérer nos dépenses de Défense. Au-delà des investissements directs, le CdG a coûté environ 4 milliards d’euros et son IPER6 de 2017 est estimée à 1,3 milliards. Ce choix, en définitive, plus politique que budgétaire entraîne de multiples retombées en matière d’emplois, de sous-traitance et de recherche. Comme l’a rappelé à de nombreuses reprises l’amiral Bernard Rogel7 : « lorsqu’on parle du deuxième porte-avions, on se demande toujours ce que cela nous coûte et presque jamais ce que cela nous rapporte… » En effet, les apports induits sont plus difficilement quantifiables, moins immédiats et plus difficiles à communiquer au grand public.

A ce propos justement, il faut rappeler que deux filières françaises notamment ont beaucoup bénéficié – et continuent à le faire – de la construction et remise à niveau du CdG : évidente, la première concerne l’industrie nucléaire de notre pays et ses différents sous-traitants dont il faut répéter que le devenir n’est pas coulé dans le bronze. Moins connues sont les apports à notre filière aérospatiale, elle-même niche d’excellence et d’investissements dont les retombées profitent à l’ensemble des secteurs de haute technologie.

Même si comparaison n’est pas toujours raison, regardons seulement le coût de l’opération Sentinelle8, déployée au lendemain des attentats de 7, 8 et 9 janvier 2015, censée répondre à la menace terroriste en protégeant les « points sensibles » du territoire. Ajoutée à une efficacité des plus discutables, celle-ci dépasse désormais un montant qui excède 500 millions d’euros ! Certes, eux-aussi difficilement quantifiables, les résultats de Sentinelle n’entraînent assurément aucune retombée en matière de création d’emplois, encore moins en termes d’investissement, de recherche et de toute autre impulsion économique.

Autre comparaison d’échelle : celle des OPEX (opérations militaires extérieures). La Marine nationale émarge « très peu au surcoût des OPEX. En moyenne annualisée, elle met cinq mille marins en permanence à la mer. Ces cinq mille hommes et femmes en opérations – qui incluent donc les déploiements du porte-avions – émargent pour moins de 100 millions d’euros sur le 1,2 milliard d’euros affecté aux OPEX. 

Ainsi, en examinant les chiffres du CdG, on peut estimer que le coût d’un futur porte-avions adapté aux formats technologiques et stratégiques adaptés et d’un sister-ship se situe entre 4,5 et 5 milliards d’euros. Les productions de notre filière nucléaire militaire n’étant pas exportables, les coûts demeurent relativement fixes, d’autant que le format du futur porte-avions doit excéder celui du CdG (70 000 tonnes contre le 42 500 tonnes) pour s’adapter aux mutations technologiques et stratégiques. Prévoir une enveloppe plus large pour la construction du futur porte-avions est, sans doute, légitime et justifié au regard des expériences de plusieurs programmes d’armements français ou européens, qui dépassent souvent les montants des devis initiaux. Quoi qu’il en soit, le fait est que l’investissement devrait s’étaler sur près de quinze ans, soit environ 300 millions d’euros par an.

Cette option s’insère certainement dans le cadre d’une volonté plus large d’assainissement des dépenses publiques afin de dégager les marges nécessaires pour la défense et la Sécurité. Mais surtout, ce choix doit s’accompagner du changement radical de perspective ouvert par l’emblématique rapport du Sénat9 consacré à la maritimisation de l’économie mondiale qui démontre – chiffres à l’appui – comment l’effort français de Défense pourrait se transformer en « axe de croissance », soulignant que la construction d’un ou de deux futurs porte-avions pourrait dégager nombre de gains en matière d’emplois, d’investissements et de recherches fondamentales et appliquées.

La possession d’un porte-avions nucléaire représente, au même titre que notre dissuasion nationale, un atout stratégique et symbolique déterminant pour tenir notre rang de membre permanent du Conseil de Sécurité des Nations unies. En quinze ans de service opérationnel, le CdG a ainsi parcouru l’équivalent de vingt-trois tours du monde et participé à de nombreuses missions de combat majeures : « après les opérations Héraclès et Agapanthe en Afghanistan, puis Harmattan en Libye, le Charles a été déployé en Méditerranée orientale et dans le golfe arabo-persique dans le cadre de trois missions Arromanches. Il permit de multiplier par trois, entre 2015 et 2016, la puissance de frappe française dans la campagne contre le groupe Dae’ch »10. Ces états de service impressionnants sont appelés à s’étoffer encore largement, le bâtiment devant rester en service au moins jusqu’en 2040.

L’amiral Bernard Rogel conclut : « le savoir-faire de notre groupe aéronaval agit comme un pôle d’attraction des marines occidentales et notamment européennes. Pourquoi les Français baisseraient-ils la garde précisément à cet instant ? Il y a là quelque chose que je ne comprends pas très bien, alors que nous avons réussi à nous maintenir parmi les meilleurs au monde jusque-là ! » Sur le plan stratégique, il ne veut pas que l’on « soit frappé du syndrome du poisson rouge, qui fait un tour de bocal, puis oublie ! ». Et il rappelle que ce type de bâtiments a été régulièrement engagé, notamment quand la France en possédait deux – le Foch et le Clémenceau – au large des Balkans et du Liban.

Si, comme le veut le président de la République, la France veut pouvoir peser sur les affaires actuelles du monde – afin de défendre sa souveraineté et ses intérêts nationaux -, notre Marine nationale doit pouvoir assurer la permanence à la mer du GAN. Par conséquent, notre pays doit pouvoir compter sur la disponibilité d’un deuxième porte-avions, dont le coût ne doit plus être apprécié comme une dépense supplémentaire, mais comme un investissement. En effet, la mise en chantier d’un deuxième porte-avions qui complètera la disponibilité opérationnelle du remplaçant du Cdg, représente un investissement économique (et politique) de première importance pour l’avenir de nos industries navales, aérospatiales et, plus généralement de hautes technologies.

 
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Avec deux porte-avions – garantissant la permanence à la mer de son Groupe aéronaval -, la France, plus indépendante et souveraine, pourra mieux défendre ses intérêts et « peser » sur les affaires du monde…

Richard Labévière
29 octobre 2018

1 Hervé Coutau-Bégarie : La Puissance maritime – Castex et la stratégie navale. Editions Fayard, 1985.
2 Guy Labouérie : Stratégie, réflexions et variations. Editions Addim-économie, 1993.
3 Deux PA de projection de puissance pendant au moins un an, donc quatre en parc.
4 RESCO : mission de recherche et sauvetage au combat.
5 Le Charles de Gaulle a ainsi été indisponible pendant trois ans et demi, sur les 16 années de service ; ce qui représente pour notre pays trois années sans les « 42 000 tonnes de diplomatie » du seul Groupe aéronaval de la Marine nationale.
6 IPER : indisponibilité périodique pour entretien et réparations.
7 Amiral Bernard Rogel : ancien chef d’état-major de la Marine nationale (du 12 septembre 2011 au 13 juillet 2016). Il est actuellement le chef d’état-major particulier du président de la république.
8 Après les attentats du 13 novembre 2015, l’effectif de Sentinelle est porté à 10 000 militaires. 6 500 sont déployés en Île-de-France et 3 500 en Province. Au total ce sont 50 unités qui ont été mobilisées pour faire face à cette augmentation du nombre de militaires participants à l’Opération Sentinelle. À cela s’ajoutent les 1 500 marins qui assurent la défense des approches maritimes de la France et les 1 000 militaires de l’Armée de l’Air qui assurent la sécurité permanente de l’espace aérien français. Cela porte donc à environ 13 000 militaires qui assurent la sécurité sur le territoire métropolitain. Selon le ministre de la Défense, la mission de Sentinelle va au contraire « s’élargir » en étant « plus déployée en province » et en agissant « à la fois sur la sécurisation des frontières », avec les forces de sécurité intérieure, et « sur les flux », notamment dans « les zones touristiques » et « au moment des grands événements culturels ou de musique ». En février 2017, on dénombrait 7.000 militaires (pouvant aller jusqu’à 10.000) déployés sur tout l’ensemble du territoire.
9 Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans. Rapport d’information de MM. Jeanny LORGEOUX et André TRILLARD, fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées n° 674 (2011-2012) – 17 juillet 2012.
10 Vincent Thermelin : « Les porte-avions, outils d’affirmation de la souveraineté ». Diplomatie – Mers et océans, août/septembre 2018. Les Grands dossiers numéro 46.

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